小编： “一带一路”（英文：The Belt and Road，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称
“一带一路”（英文：The Belt and Road，缩写B&R）是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。它将充分依靠中国与有关国家既有的双多边机制，借助既有的、行之有效的区域合作平...
新能源汽车补贴政策逐渐进入尾声，按照2019年6月发布的新政规划，2020年期间新能源补贴将会全面取消。而工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意稿)中提出，到2025年，新能源新车销量占比要达到25%左右。但今年前十月新能源汽车销量占比只有4.6%，在未来新能源车想要实现规划中的占比，还要经历数年的高速的增长。
中研产业研究院《2020-2025年中国新能源汽车行业全景调研与发展战略研究咨询报告》显示，在2015 - 2018年期间，针对新能源车的国家及地方补贴累计达到了310.3亿元。这些年，中国也连续4年夺得全球新能源汽车产销第一大国的头衔。
回顾中国新能源车的高速发展，离不开补贴政策的正向激励，补贴的取消，将会引发一连串的连锁反应。展望新能源汽车的未来，政策段的利好仍然在，只不过从显性的补贴，过渡向更细分方向的“助力”。
根据乘联会不久前发布的数据显示，今年11月新能源乘用车批发销量7.9万台，同比下降41.7%;其中11月纯电动乘用车批发6.6万台，同比下降36%，插混车型批发销量1.11万台，同比下降62%，这已经是新能源汽车连续五个月的销量下滑。
从2019年新能源车的表现来看，“强依赖”补贴的现象很明显。2019年年初“补贴可能退坡”的消息一经传播，3月份新能源车销量大增120.9%。在7月份国家及地方补贴“退坡”疑似在50%左右，销量直接暴跌了50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。
临近年关，受大环境的影响，100多家的新兴的造车企业，至少有30家“造车新势力”已经倒闭。“活下来”的也并不好受，以蔚来汽车为例，其财报显示2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额已达到172.3亿元，而毛利率也持续为负数。
曾经的补贴对于新能源汽车市场而言，是促进整个市场发展的重要手段。大规模的补贴与不限行、不限牌等政策混搭，逐渐“撬开”整个市场，促使用户积极的购买新能源汽车。可当去掉这个巨大的红利后，新能源汽车明显受到了冲击。
先从2019年的补贴政策来看，只有续航在250公里以上的电动车才能获得补贴，250公里以下的电动车取消所有补贴，另外补贴也分档位，续航250-400公里补贴1.8万元，400公里以上补贴由此前的5万降至2.5万，地补也被取消。
意味着，早在2019年，新能源车的补贴不仅门槛开始被提高，补贴的额度也开始下降。国家补贴标准降低了50%，地方补贴则全面取消，整体上补贴下滑幅度或在60%左右。此外，2019年新能源车补贴对车型、技术等方面的标准也在提升，可以很肯定的说，2020年或2021年补贴全面取消已是无须争议的事实。
新能源车补贴的消失并不是什么新鲜事，早在补贴政策推行初期，补贴全面取消的规划就已众人皆知。
不过，考虑到中国汽车整个大市场的低迷，和经济大环境的悲观，新能源车补贴的逐渐取消影响被放大。
数据显示，2019年7月-11月份，国内新能源汽车销量分别为8万辆、8.5万辆、7.5万辆和9.5万辆，同比下滑幅度分别为4.7%、15.8%、34.2%、45.6%和43.7%。
除了新能源补贴政策外，引导车企向新能源汽车发展的还有我们熟知的双积分政策。在2020年，双积分政策也将进一步推进，在供给侧进行改革，激励传统汽车厂商加大新能源车的推出力度。
根据2017年9月颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2019、2020年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%;乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
所谓的“双积分”政策，简单来说就是指车企生产燃油车得负积分，生产新能源汽车得正积分。而在年度考核时，车企需要保证自己的总积分为正。一旦出现负积分，政策便会对车企进行惩罚。
2019年6月6日，国家发改委等三部门发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，并且严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。
该政策，对于人口密度高的大中城市的新能源车将是一个非常正面的利好。尤其是上下班的白领，新能源车不限行的优势，对于他们而言是一种“刚需”。
双积分政策从供给端改革，促进车企对新能源车的推出积极性。2018年，比亚迪率先进入15万辆俱乐部。此后，北汽、上汽、一汽、吉利、长安等传统车企也加大推出新能源车的力度，就连曾誓言不做电动汽车的长城，不仅推出纯电品牌欧拉，也在氢能源领域发力。
奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎等豪华汽车品牌不再是拿出插电式混合动力车型，今年纷纷亮相新平台纯电动车型。如捷豹 i-Pace、宝马 i3S、保时捷 Mission E、奔驰 EQC、奥迪 e-Tron都收获了市场不小的关注，它们的加入，将会同特斯拉、蔚来、威马、新特、电咖、小鹏、前途、合众等造车新势力展开激烈的竞争，加速新能源车技术迭代的速度。
虽然补贴的消失会抑制新能源车短期的销量，可随着传统汽车厂商、造车新势力不断的加码，再加上双积分、不限行、不限购等新政策的助力，长期来看，新能源的发展可谓仍是积极的。
此前新能源车能在销量上快速崛起，一方面是靠补贴来拉低售价，另一方面就是在税费、牌照和交通政策上的多方倾斜。此前的新能源汽车销量的快速增长，补贴让市场“容忍度”很高，而接下来几年，新能源车的竞争将会更激烈，真正的进入“市场化竞争”，优胜劣汰才能让新能源车市场实现真正健康发展。
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