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价格是一把双刃剑，在刺激市场需求的同时，也戕害了汽车业本身。时下的汽车降价更大的作用是增强企业的产品竞争力，并优化市场格局。在规模生产和降低成本上卓有成效的企业将获得更大的主动权，并通过调整价格扩大市场份额。目前，国内仅仅轿车生产企业就达30多家，这在任何一个成熟汽车市场都是看不到的。那么，中国汽车业发展到一定程度，通过降价必然使一部分汽车生产企业在价格大战中被淘汰出局或被更大更强的企业兼并，必然导致一系列重组整合。因此，降价有利于我国汽车行业集中度的提高，有利于优化市场格局，增强汽车制造业的参与竞争的能力。
降价对我国汽车行业产生巨大的影响，尤其是整个汽车行业的利润大幅下降，相当数量的企业处于亏损状态。根据统计，2006年1—5月份，汽车产量326万辆，增长30.6%；其中，轿车167万辆，增长60.1%。汽车工业实现利润284亿元人民币，增长70.8%。这是2003年以来，国内汽车工业首次实现利润恢复性增长。2003年—2005年连续两年，中国汽车行业的利润一直呈现逐年下滑趋势。然而，在整个汽车行业利润回升之时，各个生产企业却存在巨大的差距，有些企业利润快速增长，而有些企业的利润却呈现负增长的态势。面对这种情况，预计2006年整个汽车行业利润将进一步摊薄，整车业毛利率将在10%左右徘徊，销售净利润率将在3.5%左右，平均汽车价格也将出现下降，预计在11万元左右。如果这种情况没有明显改观的线%左右汽车生产厂家的负利润状况，企业的生存与发展将受到严峻的挑战。所以，汽车产品价格的下降将导致全行业亏损将不可避免，我国汽车行业将完全进入亏损时代。
如果中国消费者逐渐改变了对韩系、日系和德系车的价值判断，向欧美消费者的价值标准靠拢，导致这3类车型的价格趋向于其在国际市场上的相应位置(在欧美市场上，在级别同等、排量相近的条件下，韩国车与日本车价格接近，但通常都比德国车便宜20－30%)，或者，德国合资厂家不仅通过国产化避免了欧元大幅升值的汇率风险，而且为适应中国消费者需求而“屈就”于韩系、日系车的技术和设计标准(与近来媒体热炒的“德系车不如日、韩系车”所涉及的“故障质量”标准不是一码事)，开发出了低成本车型，那么，日、韩系车就不可能长期保持如此超凡的利润。对跨国巨头来说，众多垄断竞争者的自由进入消除了利润，利润率可能很低或者为零。具体到一个市场上，跨国巨头即便出现亏损，也不会轻易退出。在欧美市场上，日本汽车企业也是在熬了多年后才扭亏为盈的。不同的是，在中国市场上，一些跨国巨头是在享受了多年的高利润大餐之后猛然面临亏损时代的，而另一些跨国巨头则刚刚尝到一点甜头，或者根本没有赶上。这或许会打击他们的情绪，降低其希望值，但不会动摇其扎根中国的意志，毕竟，中国市场的潜力太大了，所以即便亏了，也要利用其全球资源来在这个市场上竞争，谋求长远利益。
阶段，虽然降价在一定程度上取得某些效果，但是，随着汽车市场的逐渐成熟，这一措施肯定会逐渐失去其存在的基础。当汽车产量能达到彩电、摩托车、空调、冰箱等行业那样的规模时，降价的负面影响就会凸现的更重。降价多了，不但不能起到刺激市场的作用，反而使消费者更加钝化，加剧持币待购，结果是价格越降，市场活力就越差。从长远来看，这对我国市场发展是非常不利的，将严重阻碍汽车市场的健康发展。降价对汽车生产企业的影响一是高增长会给厂家传递一个错误的信号，刺激他们加大产量，二是高增长必然造成相关使用资源的紧张，难以支撑其持续发展。如果企业不根据自身的实际情况，一味的依靠降价来获得生存与发展，那么，在市场竞争中必将走向失败。在现有的生产条件下，汽车产品大幅度降价，不仅使企业的赢利水平大幅度下滑，影响企业的技术改造和设备更新，还将影响企业对研究与开发的投入，导致发展后劲不足，而且，还使企业一味的认为，价格战是唯一制胜的因素，从而忽视了对市场营销、售后服务等方面的研究。在当前汽车品牌花样翻新、质量不差上下的时候，除了汽车外形、动力、配置等硬件外，吸引消费者最重要的就是售后服务等软件服务。买车，买服务，已经成为消费者的共识。
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